本屆政府首份《施政報告》指出將推動綠色運輸以爭取二○五○年前達致碳中和的目標，如在二○三五年或之前會停止新登記燃油及混合動力私家車，在二○二七年年底前投入約七百輛電動巴士和約三千輛電動的士等，政策主要聚焦在推動電動車普及化的方向上，然電動車並非解決「碳排放」的仙丹。政府交通諮詢委員會早於二○一四年的報告指出，由於道路增長追不上汽車新增數量，估計市區擠塞時平均行車速度會在二○二四年減慢約一成五，將與單車速度平均每小時二十公里相若，但車輛產生的溫室氣體量則會增加超過二成。即使在二○二○年疫情下港鐵客次大跌六億，部分路繁忙時間載客率仍居高不下。

鼓勵市民以單車通勤

反觀同樣面對減碳需要、塞車問題嚴重、公共運輸網絡滿荷的外國大城市，如阿姆斯特丹、哥本哈根、與香港道路繁忙程度相約的美國紐約近年來均積極發展單車網絡，鼓勵市民「綠色出行」。長遠而言，香港需提升潔淨能源使用比率，重整交通網絡，而「單車出行」則是值得政府多加考慮的可行之策。

政府過往雖然曾推行「單車友善」政策，例如在新界發展單車徑網絡，亦擬在灣仔會展至北角城市花園海旁興建單車徑，但推廣方向仍側重於「休閒」、「運動」類型，並沒有鼓勵以單車作為綠色交通的工具。現時市區的道路設計固然未能做到，但政府可善用「北部都會區」作試點，以「單車出行」為城市規劃的重心，主要道路兩側均設計獨立的自行車道，以鼓勵市民在區內多用單車通勤。為了避免單車使用率過多而出現擠塞的問題，政府可參考哥本哈根所推行的「Green Wave」計畫，設置感應器即時蒐集路況與車流量，同時利用信號燈提醒單車騎乘者加減速，讓單車族即使在通勤尖峰時段，亦可減少被紅燈攔下的次數，一路綠燈到達目的地，從而為市民打造快捷、安全的通路。至於市區，雖短期內難以更改城市規劃，但政府可利用原本圍繞市中心的海濱、區內邊陲地帶等現有單車徑，如荃灣、將軍澳、東涌、數碼港，嘗試連接當區不同設施，增加市民與單車的連繫。

單車泊位供不應求

除了面對單車泊位不足不均，違泊問題亦十分嚴重。根據去年的立法會文件，十八區中泊位最多的地區集中在新市鎮，首兩位在元朗和沙田，兩區合共逾二點七萬個，數量已佔全港近半，而觀塘和黃大仙區則完全沒有泊位。不少新界居民雖以單車出行，但多區泊位仍是供不應求，更有部分長期被廢棄單車佔用，致其他使用者難以尋找合適的泊位而違泊。故此，政府在短期內需制定泊泣分配標準，摒棄過往以單車徑數量為決定性指標的情況。筆者建議政府可按當區單車出行的數量、區內可用面積比、出行完結地點等多方面因素分配單車泊位。在中長期而言，政府可參考現時九巴及港鐵的應用程式，讓出行者在規劃路程時輸入起點和終點，在地圖上可顯示路面交通狀況、預計時間、終點附近泊位、接駁公共交通等資訊，為使用者提供一站式的應用程式。

內地杭州及美國紐約的人口密度均為香港一點七倍，透過改善單車設施及網絡，已分別躋身全球的單車友善城市第七位及第六十七位，反觀香港似乎停滯不前，位列八十四位，一直未有視零排放的單車作為綠色交通工具。可幸的是，政府取態日漸改變，例如將軍澳單車館外已開通「單車共用通道」、啟德發展區內的十三公里長單車網絡亦設有行人及單車共融通道，可謂邁向普及「單車出行」的里程碑。筆者希望政府能重新檢視單車友善政策、扭轉過往只為康樂休閒的固有觀念，善用已有資源，如發展局目前正推力發展貫通新界東西、全長約八十二公里的「新界單車徑網絡」的「最後缺環」，讓單車成為綠色交通的重要一員。

本文於2022年11月30日在星島日報上刊登。